勒芒24小时耐力赛Hypercar组被称为死亡之组，法拉利AFCorse、丰田GazooRacing、保时捷潘斯克与凯迪拉克Whelen等车队圈速贴近，正赛里一次进站偏差就可能把争冠车甩出领先集团，值得关注的是在长达二十四小时的比赛里，真正胜负越来越由车队策略而不是单圈速度决定。

2024年勒芒24小时耐力赛Hypercar组汇集法拉利AFCorse、丰田GazooRacing、保时捷潘斯克、凯迪拉克Whelen、宝马MTeamWRT、阿尔派和标致等厂商，参赛车数量创下新高，多家车队带来升级版赛车，排位赛前十名差距被压缩到一秒以内，竞争格局变得空前密集，当年死亡之组的说法由此被车迷反复提起。

练习赛开始后，法拉利AFCorse和丰田GazooRacing没有把全部精力放在排位单圈，而是让车手用正赛轮胎跑长距离，记录不同油量下的圈速衰减，工程师据此推算三次进站与四次进站的时间差，同时观察赛道温度变化对轮胎磨损的影响，寻找安全车出现时最有利的加油窗口。

法拉利AFCorse的51号车组由卡拉多、皮尔·圭迪和福科轮流驾驶，他们在勒芒24小时耐力赛夜战前选择保守胎压并提前一圈进站，目的是避开慢车集团和维修区拥堵，这一决定让51号车在赛道位置争夺中稳稳保住主动权，也把轮胎温度控制在明显更稳定的区间。

丰田GazooRacing的7号车组由小林可梦伟、康威和洛佩斯驾驶，他们在整场勒芒24小时耐力赛里采用更激进的双段进站和省油策略，在安全车出动时完成加油与换胎，把原本需要多停一次的劣势转化为时间收益，这种打法和法拉利AFCorse的保守路线形成鲜明对照。

保时捷潘斯克的6号车组由埃斯特雷、洛特勒和范索尔轮流驾驶，他们在勒芒24小时耐力赛排位赛故意保留轮胎，把正赛第一段stint拉长到其他车组不敢尝试的长度，用稳定的圈速换取更少的进站次数，这种策略让保时捷在死亡之组里始终贴着领先集团。

死亡之组之所以出现，关键在于Hypercar组的技术规则用性能平衡把不同构架的赛车拉到相近圈速，混动四驱、非混动后驱和不同排量发动机都能在勒芒找到窗口，法拉利AFCorse、丰田GazooRacing和保时捷潘斯克之间很难靠单纯速度拉开差距，策略空间因此被明显放大。

勒芒24小时耐力赛的赛道从白天进入深夜再回到清晨，抓地力和轮胎工作窗口不断变化，安全车几乎注定会多次出现，进站窗口因此变得比单圈速度更值钱，车队策略组要在十几秒内决定是否牺牲赛道位置换取油量优势，这种判断直接左右死亡之组的排名。

在死亡之组里，错过一次安全车窗口往往意味着损失四十秒以上，接近勒芒单圈长度的三分之一，十几台Hypercar赛车又挤在相同圈速区间，落后半分钟就很难靠速度追回，车队策略失误在正赛里会被明显放大成致命伤，车手再快也只能看着对手远去。

勒芒24小时耐力赛的夜战和凌晨时段考验车手专注度，法拉利AFCorse、丰田GazooRacing和保时捷潘斯克都采用三棒轮换，每位车手连续驾驶时间被严格控制，无线电里只保留最关键的信息，车队用这种办法减少疲劳带来的刹车点误差，也让整场策略执行更加稳定。

凯迪拉克Whelen的2号车组由班博、林恩和韦斯特布鲁克驾驶，他们在练习赛就遇到机械故障，正赛又因事故提前退赛，死亡之组里容错率极低，一次维修区里的延误或一次赛道上的碰撞，就可能让整支车队的二十四小时努力归零，可靠性成为策略之外的硬门槛。

宝马MTeamWRT的15号车组由范德林德、马切洛和维特曼驾驶，他们在比赛中段选择更激进的加油节奏，试图用少停一次打乱领先集团的策略计算，这种打法一度让宝马冲到前列，但也让轮胎磨损和燃油余量同时承压，风险很快在安全车重启后就明显显现。

阿尔派和标致在Hypercar组里的资源不如法拉利AFCorse和丰田GazooRacing雄厚，它们更倾向于用赌博式策略争取位置，提前进站、反向轮胎选择和安全车窗口全压时常出现，这种选择能带来短暂高光，却也放大了机械故障与交通状况带来的不确定性，死亡之组对小车队尤其残酷。

勒芒24小时耐力赛死亡之组把耐力赛的真正门槛摆到台面上，车队不能只依赖车手速度和赛车峰值性能，还要把油耗计算、轮胎管理、安全车预判和车手轮换组织成一套连续决策，法拉利AFCorse、丰田GazooRacing和保时捷潘斯克的胜负差距，往往就藏在策略组的一次选择里。

随着更多厂商加入Hypercar组，勒芒24小时耐力赛死亡之组的密度还会上升，策略团队的数据模型和临场判断将比以往更重要，车手也要学会为全局节奏让出单圈，未来的勒芒冠军很可能属于最能把速度、油耗、轮胎和风险放在同一张表里真正计算的车队。